+7 (347) 225-15-73 
29 ноября 2024 по сети разошлись новости о том, что легендарная компания KTM обанкротилась, все спонсируемые ею чемпионаты закрывают, а бывших сотрудников и нынешних владельцев техники расстреливают. И эта истерика длится до сих пор — даже несмотря на то, что в конце февраля бренд вроде как выбрался из затруднительного положения. Выбрался не до конца, конечно, но на фоне новостей о полной ликвидации уже хоть какие-то плюсы.
В любом случае, мы к истерикам не склонны. Поэтому решили основательно разобраться в текущей ситуации, предпосылках к кризису и возможных исходах — с учётом запланированной до 23 мая реструктуризации. Готовы к серьёзной аналитике? Тогда погнали.
Ready to break: где качество, австрийцы?
Последние годы дела у КТМ действительно идут неважно. В первую очередь это связано с очевидным падением качества мотоциклов, а вместе с ним — растущим недовольством владельцев. Что вполне ожидаемо: никому не нравится, когда вместо техники премиум-класса за соответствующие деньги ты получаешь агрегат, ломающийся в самый неподходящий момент.
А косяков хватает. Львиная доля жалоб приходится на модели с мотором LC 8C, который стоит на флагманских Duke и Adventure, а также Husqvarna Norden 901. Основная проблема — отказ кулачков распредвала и их преждевременное истирание, которое происходило из-за якобы некачественной стали. Опровержений от самих КТМ не поступало, однако негодование многочисленных владельцев поддержали мотосервисы, подтвердившие массовость этой поломки. Не исключено, что дело не в материале узла, а в увеличении мощности и степени сжатия, которые в последней серии оказались не по зубам данному мотору. Однако причина не отменяет проблемы.
Второй по популярности запрос на ремонт — ломучая электрика. По новостям последних лет вы наверняка заметили то, с каким энтузиазмом КТМ интегрирует в технику различные системы. Всякие MSC, TPMS, HHS и прочие MSR. Да, большинство из них сделаны на базе убернадёжных чипов и мозгов от Bosch. Однако проверку временем они ещё не прошли. И то ли софт не допилили, то ли нагрузки не рассчитали, однако практически все ассистенты не работают, как нужно. В лайтовом городском режиме всё ок, но стоит выйти на экстремальное бездорожье или спортивный трек — начинается лотерея. У многих владельцев по всем континентам техника просто глохла и отказывалась заводиться. Так себе развлечение посреди какой-нибудь пустыни, верно?
Таким образом КТМ, долгое время считавшиеся мотоциклами, способными выдержать любой хардкор в грязи, в горах и на асфальте, внезапно оказались не самой надёжной техникой. А с учётом их ценообразования это вдвойне обидно. Поэтому среди владельцев КТМ завирусилась фраза Ready to break, которая иронично обыгрывает слоган бренда — Ready to race.
Оверпрайс, который никому не нужен.
Из-за стремления к технологичности и использованию последних инженерных наработок КТМ, что логично, пришлось повышать цены на свои мотоциклы. Поэтому их модели — и неважно, городские, вседорожные или оффроуд — стали стоить ощутимо дороже конкурентов. И это напрямую сказалось на продажах. Да, малокубатурные Duke по-прежнему востребованы среди новичков и хорошо покупаются. Однако это не та техника, на которой компания может делать серьёзную прибыль.
Просто для примера. KTM 500 EXC-F по штатовским ценам сейчас стоит от 13 до 15 тысяч долларов (без учёта дилерских сборов). Это цена двух новых Suzuki DR-Z4S. Вы можете логично возразить, что они совершенно разные — ведь КТМ такой мощный, такой навороченный и вообще. И будете отчасти правы. Но не до конца.
Дело в том, что продажи, а с ними и прибыль компании, делают не профессиональные райдеры, а рядовые мотоциклисты. И для них разница между этими двумя моделями не сказать что принципиальна. С учётом того, что инфляция негативно повлияла на покупательскую способность по всему миру, решающим фактором для большинства теперь является цена, а не передовые ТТХ. Особенно — среди молодых людей с экстремальными увлечениями, на которых, собственно, и ориентирована флагманская продукция КТМ.
Инвестиции: просчитались, но где?
Концерн PIERER Mobility AG, в который был преобразован KTM Industries AG после реструктуризации 2019 года, также является владельцем и других мотобрендов. В их числе — Husqvarna Motorcycles, GasGas и MV Agusta.
В случае с первыми двумя получилась очень странная история. После их покупки на новоприобретённых заводах стали выпускать те же самые КТМ — только теперь с наклейками GasGas и Husqvarna. Да, там были доработки платика, подвесок, двигателей и прочего. Однако по своей сути это остались те же КТМ.
Отсюда появились две серьёзные проблемы:
- Нелогичное рассредоточение рабочей силы и производственных мощностей по куче заводов, которые по факту производят одно и то же. То есть вместо 1-2 инженеров на одном заводе КТМ наняли 10 инженеров для 5 заводов. Видите логику? Вот и мы тоже.
- Потеря доверия от покупателей. Потому что никому не нравится, когда им в разных фантиках продают одно и то же.
Покупка MV Agusta тоже выглядела крайне странно. По сути PIERER приобрели бренд, производящий прямых конкурентов дорожных и спортивных KTM. Учитывая, что для совершения сделки им пришлось влезть в серьёзные долги и займы, это выглядит как покупка iPhone 16 Pro на последние деньги — при том, что месяц назад ты уже купил iPhone 16 Plus. В кредит.
COVID-19: начали за здравие, закончили за упокой.
Когда в 2020-м году мир накрыло эпидемией коронавируса, а всех жителей планеты отправили на самоизоляцию, спрос на мотоциклы невероятно вырос. Что неудивительно: люди, запертые в своих домах из-за ограничений, жаждали хоть каких-то эмоций. И мотоциклы были готовы их дать.
Однако вскоре пандемия кончилась, люди вернулись к своей привычной жизни — а спрос на мотоциклы резко упал, оставив КТМ с кучей нераспроданной техники и забитыми складами. Из-за этого им пришлось распродавать мотоциклы с ощутимыми скидками — просто чтоб освободить место под новый модельный ряд. В общем, классический пример неправильного понимания рынка и его тенденций, а также недальновидности планирования.
2024 год: крах империи или холодный душ?
В начале прошлого года КТМ сообщили о 172 миллионов евро убытков — при том, что в 2023 году за тот же период они получили прибыль в 53 миллиона евро. И здесь важно понимать, что финансы КТМ — это 95% всей выручки Pierer Mobility AG. То есть провал бренда можно смело считать провалом всего холдинга.
Тогда КТМ, видя повышение продаж, приняли решение увеличить объёмы производства. И первое время всё шло по плану: спрос только повышался, а австрийцы думали, что нащупали золотое дно.
Следующий отчёт был через 9 месяцев, в сентябре: тогда компания сообщила о падении дохода PIERER на 27% за первое полугодие 2024. Общий минус одного только КТМ вырос до 195 миллионов евро. Поэтому в течение всего прошлого года холдинг был вынужден сокращать расходы везде, где только можно — от маркетинга до производства.
И вот, к концу 2024 года, речь идёт уже о 2,3 миллиарда (!) евро. Сюда вошли не только убытки KTM, но и долги компании. По оценкам Ассоциации кредиторов Альп (AKV), в их числе следующие задолженности: около 1,3 миллиарда евро банкам, 365 миллионов евро поставщикам и порядка 40 миллионов евро выплат сотрудникам.
Далее начался суд, который предложил бренду два варианта:
- Государство присылает к ним внешнего управленца, который подготовит всё к законному банкротству;
- KTM в переходят на самоуправление, в течение 90 дней проводят реорганизацию, ищут финансирование и пытаются привести дела в порядок.
Австрийцы выбрали второй стул. И теперь им нужно каким-то чудом удержать старых инвесторов, а также найти новых. С такой репутацией это будет сложно. Однако шансы хоть и низки, но не равны нулю.
Тонуть нельзя бороться
КТМ должны представить рабочий план выхода из кризиса к концу февраля 2025 года. Если он будет одобрен как судом, так и инвесторами, компания получит шанс на то, чтобы выбраться из этой ямы и не уйти в небытие.
Как они это могут сделать?
— Оптимизация мощностей. Грубо говоря, вместо 10 заводов использовать 3. Раз база у техники всё равно одна, зачем это делать в разных местах?
— Перенос производства туда, где дешевле. Например, в Поднебесную, где на китайские бренды уже работают бывшие инженеры КТМ. Второй вариант — Индия, где производились Duke 390. Но этот вариант маловероятен, т.к. в 2021 году Bajaj (на заводах которых они и делались) продала свои 46,12% акций Pierer Mobility AG обратно концерну и ушли в свободное плавание.
— Продажа дочерних фирм. Как показала практика, приобретённые ранее Husqvarna Motorcycles, GasGas и MV Agusta не показали себя такими прибыльными как ожидалось. Если КТМ наконец бросят этот чемодан без ручки, у них есть шанс стабилизировать собственное положение. Особенно с учётом того, что те бренды с радостью перекупят какие-нибудь CF Moto — причём наверняка за очень вкусный прайс.
— Распродажа остатков. Одна из самых сложных задач. Чтобы вызвать спрос на свои старые мотоциклы на фоне новинок от конкурентов, КТМ придётся предложить не просто хороший дисконт, а буквально продавать технику чуть дороже себестоимости. Однако без данного шага не обойтись, как бы больно это не было.
Февральские обновления: что сказал суд
25 февраля вышел срок, который земельный суд Рид-им-Иннкрайс дал KTM AG (а также её дочерним компаниям KTM Components GmbH и KTM F&E GmbH) на разработку плана реструктуризации. И тут традиционно есть две новости: хорошая и плохая.
Хорошая заключается в том, что представители власти и нынешние кредиторы компании этот план одобрили. Плохая — в том, что теперь австрийцам надо откуда-то родить 800 миллионов евро, которые лягут в основу нового капитала.
Львиная доля этих денег, а именно 548 миллионов евро, пойдёт на квоты для действующих кредиторами. Несмотря на то, что эти деньги составляют всего лишь утверждённую законом минималку в 30% (от общей суммы долга), кредиторы на такие условия согласились. Главным аргументом стало то, что в случае отказа и продажи концерна КТМ с молотка они бы получили ещё меньше.
Вся эта ситуация стала плодородной почвой для разного рода слухов. Многие журналисты, ссылаясь на «личные источники», поделились «проверенной инсайдерской информацией» о том, что руководство BMW уже готовится выкупить банкротящегося конкурента. Другие пишут, что CFMoto и Bajaj хотят поддержать коллег и стать одними из новых кредиторов. Причём индусы (которые сейчас входят в Pierer Industrie AG) планируют инвестировать аж 150 миллионов.
Но это всё только на уровне слухов. Поэтому — продолжаем держать руку на пульсе.
Самая тёмная ночь — перед рассветом.
Важно отметить, что в истории КТМ это не первый серьёзный кризис. Один из таких произошёл в девяностые, когда из-за ряда управленческих ошибок компания оказалась на грани банкротства. Один-в-один как сейчас.
И тогда им как раз помогли реструктуризация и грамотное перераспределение производственных мощностей. После чего они встали, отряхнулись и вновь утвердились в статусе игрока мирового уровня. Примечательно, что именно тогда, после череды смен владельцев-управленцев, КТМ возглавил Стефан Пирер — который стоит у руля бренда до сих пор. И, возможно, знает, как действовать дальше.
Стефан Пирер и Готфрид Ноймайстер
Да, на текущий момент он перешёл из непосредственно КТМ в управление головным Pierer Industrie AG. И там сейчас тоже происходят серьёзные изменения, которые многие упустили на фоне обсуждения оранжевых мотоциклов.
Во-первых, в Pierer также прошла реструктуризация, в результате которой было одобрено новое финансирование в размере 248,5 млн евро. Во-вторых, Стефан таки избавился от обузы в виде MV Agusta и продал свой контрольный пакет (50,1%) акций ребятам из Art of Mobility SA. Которые, собственно, были предыдущими владельцами этого бренда (после его покупки в 2019 году) — поэтому MV Agusta теперь снова полностью под контролем семьи Сардаровых. Династия российских бизнесменов, на минуточку.
Во-вторых, Стефан Пирер покинул пост генерального директора, передав бразды правления Готфриду Ноймайстеру. При этом де-факто Стефан остался в компании на руководящей должности (co-CEO), однако решать вопросы с кредиторами и отбиваться от журналистов теперь придётся именно Готфриду.
To be continued
Что ж! История с австрийцами получила своё продолжение. Не сказать, что положение КТМ сильно изменилось, так как они по-прежнему находятся в подвешенном состоянии между банкротством и светлым будущим. Однако всё же хочется верить, что легендарный бренд не канет в Лету насовсем — и либо выкарабкается сам, либо получит новую жизнь под крылом более успешного холдинга.
Будет иронично, если КТМ не дотянут 10 лет до своего векового юбилея. Получится ли у них выбраться из кризиса на этот раз? Узнаем в конце мая.
